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法律如何应对自动驾驶汽车的挑战

原标题:法律如何应对自动驾驶汽车的挑战

  与传统汽车相比,自动驾驶汽车具有诸多明显的优势:第一,自动驾驶汽车将会大量减少交通事故的发生。第二,自动驾驶汽车与共享经济模式结合在一起,可以极大地减少私人保有汽车的数量。第三,自动驾驶汽车还可以帮助更多的人享受便利的个人出行。

  然而,自动驾驶汽车具有与传统汽车不同的特征,必然会对传统法律体系造成严重冲击:要对传统交通法进行修改,正式确立自动驾驶系统的法律地位;自动驾驶汽车造成人身伤亡或者财产损失,应当由谁承担对被害人的赔偿责任?是否应当追究相关责任人的刑事责任?如何有效地保护利害关系人的隐私和数据安全?智能网联的自动驾驶汽车面临被黑客攻击或恶意侵入的风险,如何确保网络安全?

  自动驾驶汽车的等级划分

  在讨论自动驾驶汽车相关的法律问题之前,有必要了解自动驾驶汽车的等级划分。

  所谓自动驾驶汽车,是指能够在某些具有关键安全性的控制功能方面(如转向、油门或制动)无须驾驶员直接操作即可自动完成控制动作的汽车。目前普遍采用的国际汽车工程师学会(SAE)的分类标准,将汽车的智能等级分为六级。从L0级,无自动化,需要驾驶员完成全部驾驶任务,到L5级,完全自动驾驶,汽车能够在任何条件下进行自动驾驶。

  在L1、L2等级,汽车的自动驾驶系统只作为驾驶员的辅助,不在自动驾驶技术范围之内。L3是一个具有重要意义的过渡阶段,进入这个阶段之后,汽车开始主要由自动驾驶系统监控车辆的行驶,但驾驶员应当根据系统提示随时接管汽车。真正意义上的无人驾驶专指L4、L5等级,在这两个阶段,汽车能够在限定环境乃至全部环境下完成全部的驾驶任务。

  自动驾驶的法律地位

  传统的交通法律体系以人类驾驶员为主体建构,各种责任规则以及保险制度都是围绕人类驾驶员来设计的。在自动驾驶时代,必须首先确立自动驾驶系统本身的法律地位,否则就会给路测和法律责任认定等造成困难。

  汽车驾驶领域通行的国际公约是《维也纳道路交通公约》(以下简称《公约》),联合国欧洲经济委员会于2016年3月通过修正案修改了《公约》。新的《公约》规定,在自动驾驶系统全面符合联合国车辆管理条例以及驾驶员可以手动选择关闭自动驾驶系统的前提下,驾驶员可以将车辆的驾驶职责交给自动驾驶系统。

  近年来,欧美各国不断通过立法确立自动驾驶的法律地位。2017年,德国联邦议会颁布了《道路交通法第八修正案》。在美国,截至2017年4月,已有13个州(特区)生效了31条针对自动驾驶汽车的交通法规。英国、法国、加拿大、澳大利亚、芬兰、瑞典等国家也纷纷在立法层面上展开探索,颁布了关于自动驾驶汽车的法律。

  从目前我国的现行立法来看,全面部署自动驾驶汽车仍然存在诸多法律障碍。据不完全统计,自动驾驶汽车的全面部署,至少需要修改我国七个领域(包括交通安全管理、测绘、运输、信息、通讯、质检、标准化)24部以上的法律。

  为了解决自动驾驶汽车上路的合法性问题,北京和上海关于路测的规范性文件,确立了自动驾驶的合法性地位。但是,根本的解决之道仍在于全面修订《道路交通安全法》的相关规定,以便适应未来自动驾驶汽车的全面部署。

  自动驾驶的民事归责

  从我国现行法的角度,自动驾驶汽车造成人身伤亡或者财产损失时,有两种可能的民事归责路径:第一是以未尽到合理注意义务为由追究使用者的侵权责任;第二是以产品具有缺陷为由追究生产者的产品缺陷责任。

  对L3等级的自动驾驶汽车而言,驾驶员被期望能及时响应系统请求接管车辆。因此,如果驾驶员没有响应系统请求及时接管车辆造成事故的,应当由驾驶员承担侵权责任。如果因系统没有发出请求要求驾驶员接管车辆而发生事故,根据我国《侵权责任法》第41条“因产品存在缺陷造成他人损害的,生产者应当承担侵权责任”的规定,制造商应当对事故造成的损失负责。此外,即使系统没有发出请求,但如果驾驶员应当意识到或者已经意识到危险,也应当接管车辆,否则驾驶员应与制造商共同承担责任。

  当自动驾驶汽车发展到L4和L5等级的时候,传统的侵权责任和产品责任的规则可能就会面临极大的挑战。

  首先,即使人类处于驾驶的位置,其身份也不再是驾驶员而是乘客,就不需要尽合理的注意义务。自动驾驶汽车造成损害时,无法以侵权法上的过错责任原则来追究人类的责任。其次,从产品责任的角度上看,只要产品存在缺陷,生产者就应当承担责任。我国《产品质量法》第46条规定了产品缺陷的认定标准 “不合理危险”标准和产品质量标准。此外,《产品质量法》也为产品生产者提供了免责事由。

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